W ostatnich dniach możemy odnieść wrażenie, że na świecie rozpoczęła się elektryczna rewolucja w transporcie.
Wszyscy chcą być dziś „eko-friendly”, przyjaźni środowisku. Ostatnimi dniami, głośno zrobiło się o zamówieniu duńskiej firmy DFDS, która złożyła zamówienie na 100 elektrycznych ciężarówek Volvo FM.  Firma jednocześnie postanowiła zbudować w swojej bazie najbardziej wydajne spośród dostępnych na rynku stacje ładowania o mocy 350 kW.
Co raz więcej firm stawia dziś na auta ciężarowe, które są w pełni elektryczne. W tym roku w Europie zarejestrowano już kilkaset takich aut.

• Model FM Electric może przewieźć 44 tony ładunku, przy zasięgu 300km.
• Każdy model posiada ładowarkę AC, dzięki czemu może być ładowany podczas postoju.
• Auta posiadają również ładowarki DC – do ładowania o dużej mocy.
• Od chwili rozpoczęcia sprzedaży trzech nowych modeli elektrycznych: FH, FM i FMX, Volvo Trucks dysponuje gamą aż sześciu elektrycznych ciężarówek o średniej i dużej ładowności.

Rewolucja odbywa się również za oceanem. Głośno swojego czasu było o pozwie sieci Walmart przeciwko Tesli. Problemem były pożary instalacji fotowoltaicznych dostarczonych przez Teslę.
Pozew został jednak wycofany, a świat dowiedział się, że Walmart zamówił, aż 130 elektrycznych ciągników siodłowych Tesla Semi.

• Walmart podkreśla, że o wyborze Tesli Semi zadecydował przede wszystkim zasięg wynoszący ponad 500 mil / 800 kilometrów na jednym ładowaniu, dzięki któremu kierowca może dojechać do celu i wrócić bez konieczności ładowania.
• Ważne okazało się również przyspieszenie do 97 km/h w zaledwie 20 sekund oraz możliwość utrzymania 105 km/h przy podjeździe na wzniesienie pod kątem 3 stopni. Ciągniki z silnikami Diesla obiecują tutaj 72 km/h.
• Tesla chwali się, że oszczędności dla firmy wynikające z zakupu pojedynczego egzemplarza ciężarówki mają względem zasilania olejem napędowym sięgać 200 000 dolarów. Inwestycja ma się ponadto zwrócić w ciągu dwóch lat intensywnej eksploatacji

Gamę elektrycznych pojazdów w ofercie mają już niemalże wszyscy znaczący producenci aut ciężarowych. Mercedes, DAF, Renault czy Scania.
Nadal jednak większość producentów, nie oferuje zasięgu większego niż 300km. Przeciętny kierowca, podczas 8h jazdy może pokonać od 400 do nawet 700 km.
Pojawia się problem dodatkowych godzin niezbędnych na ładowanie auta. Dalsze problemy to brak infrastruktury – ładowarek dostępnych na parkingach.

Obecnie więc trwa walka o zasięg. W ubiegłych tygodniach firma KRONE zaprezentowała prototyp zelektryfikowanej naczepy, gotowej do produkcji seryjnej.
Naczepa zdołała osiągnąć założoną redukcję oleju napędowego i emisji CO2 o 20%.  Tym co wyróżnia przyczepę jest mocna oś elektryczna, która napędza naczepę i odzyskuje energię z hamowania. Przyczepa ta w połączeniu z autem ciężarowym z silnikiem diesla, tworzy hybrydę typu plug-in. Przy połączeniu przyczepy z autem elektrycznym, możliwy będzie w pełni zelektryfikowany transport na długich dystansach – powyżej 500km. Jeśli na planowanej trasie infrastruktura ładowania nie może być w pełni zabezpieczona, dostępna będzie ładowarka pokładowa, wypełniająca tę lukę.

Niemcy natomiast rozważają uruchomienie sieci trakcyjnych na autostradach. Opracowanie Instytutu Energii i Badań Środowiskowych w Heidelbergu, wykazało, że uruchomienie w sieci trakcyjnej wykorzystywanej przez ciężarówki mogłoby się zwrócić nawet w 2030 roku. 3 200 kilometrów trakcji pozwoliłoby na obniżenie emisji dwutlenku węgla pochodzącej z transportu o 20 procent.

Całkowity koszt budowy takiej sieci, wyniósłby ogromną kwotę 7 miliardów euro (32 miliardy złotych). Kwota ta odpowiada rocznym przychodom z opłat drogowych aut ciężarowych.
Z sieci korzystałyby przede wszystkim ciężarówki hybrydowe, które są tańsze niż ciągniki czysto elektryczne i wystarczy, żeby sieć trakcyjna obejmowała 1/3 trasy do przebycia, żeby inwestycja w hybrydę okazała się opłacalna.

Propozycja zakłada, żeby najpierw zelektryfikować trasę między Hamburgiem i Bremą oraz Hamburgiem i Hanowerem, a następnie poszerzać sieć na południe, w kierunku kolejnych liczących się miast. Roczne zużycie energii przez transport wyniosłoby 6 TWh (6 000 000 000 kWh), co stanowi zaledwie 1 procent konsumpcji całego kraju.

Rozwiązanie to, gdyby jest dostosować do ciężarowych aut elektrycznych mogłoby pozwolić na ładowanie auta podczas jazdy.

Inny pomysł mają Szwedzi. Jeden ze startupów proponuje zbudować indukcyjną drogę dla pojazdów elektrycznych. Ma ona powstać na wyspie Gotland na Morzu Bałtyckim, na trasie pomiędzy lotniskiem, a centrum miasta Visby.

Łączna długość trasy ma wynosić 4,1 km, z czego odcinek o długości 1,6 km zostanie dostosowany do standardów ładowania indukcyjnego. W pierwszej fazie projektu sprawdzone zostanie czy jest to odpowiednie rozwiązanie na przykładzie autobusów i pojazdów ciężkich.

Mówiąc o pojazdach ciężkich w pełni elektrycznych, trzeba jeszcze wziąć pod uwagę fakt, że na rynku zaczynają pojawiać się takie auta zasilane prądem, jak śmieciarki, czy małe „dostawczaki”. Są to warianty przygotowywane stricte pod zastosowanie miejskie, gdzie każdy gram wyemitowanych substancji szkodliwych jest znaczący.

W Polsce na ten moment funkcjonuje 1631 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, oraz 3178 punktów ładowania.
Tylko nieznaczna część z nich jest dostosowana do użytku przez samochody ciężarowe. W I kwartale 2021 r. liczba ogólnodostępnych punktów w Polsce względem końca 2020 r. wzrosła o zaledwie 5%, podczas gdy w Niemczech – aż o 10%. To przepaść, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że sieć ładowarek ładowania za naszą zachodnią granicą jest nieporównywalnie bardziej rozbudowana – przekroczyła 40 tys. punktów.

Byłoby lepiej, gdyby planowana infrastruktura stanęła w miejscach, gdzie jest rzeczywiście potrzebna. I żeby jeszcze nie generowała problemów technicznych i nie trzeba było planować trasy z uwzględnieniem możliwego rozładowania baterii.

Czy transport elektryczny ma sens? Bądźmy otwarci na nowe informacje.